Cabotagem e o uso Racional da Matriz de Transportes no Brasil

Breves Notas

Em função da importância da cabotagem para o desenvolvimento econômico do país, resolvi desenvolver esse post. Evidentemente, as palavras inseridas a seguir são muito sucintas para descrever em plenitude, dada a complexidade e relevância desse segmento que se inter-relaciona aos demais e deve completar a logística integrada eficiente. Todavia, busquei chamar a atenção ao tema, visto que muitos amigos nesta rede manifestaram preocupação quanto à situação da cabotagem no Brasil. Em boa medida, utilizei o ebook Transportes Aquaviários, Lei 9.432/97, Comentários e Aspectos Gerais Correlatos e outras publicações relevantes sobre essa temática. Então, dito isso, vamos ao post:

Introdução

A Constituição da República Federativa do Brasil de 1998 tem, insculpido em seu art. 178, parágrafo único, o seguinte mandamento referente, entre outros, aos transportes aquaviários:

Art. 178. A lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo, aquático e terrestre, devendo, quanto à ordenação do transporte internacional, observar os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade. (Redação dada pela Emenda Constitucional nº 7, de 1995).

Parágrafo único. Na ordenação do transporte aquático, a lei estabelecerá as condições em que o transporte de mercadorias na cabotagem e a navegação interior poderão ser feitos por embarcações estrangeiras. (Incluído pela Emenda Constitucional nº 7, de 1995).

Atendendo o comando constitucional citado acima foi editado a Lei nº 9.432/97, Lei de Ordenação dos Transportes Aquaviários ou ainda Lei da Cabotagem.

A cabotagem encontra-se definida na aludida lei da seguinte forma: navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores (art. 2º, inciso IX, Lei nº 9.432/97).

Pela definição da lei, percebe-se que essa navegação tem como propósito logístico, suprir, abastecer, trasladar bens (cargas, mercadorias, etc.) dentro do território brasileiro. Como o navio, em regra, consegue transportar maior quantidade de produtos, com maior economia de escala e de escopo, e com menos impactos ao meio ambiente, tem-se nessa situação: melhor diluição dos custos e, por conseguinte, maior viabilidade. Dessa forma, a importância logística, econômica e ambiental de tal navegação ganha maior destaque pelas dimensões continentais presentes no nosso país.

Matriz de Transportes Brasileira

Mas, e os outros modos de transportes, como estão posicionados frente à cabotagem (modo Aquaviário)?

Em números aproximados têm-se:

Matriz de Transportes
País	Transp.   Aquaviário	Transp.   Ferroviário	Transp.   Rodoviário
Brasil (*)	13%	21%	58%
(*) Transportes aeroviários + dutoviários: 8%; Fonte: Ministério dos Transportes (2012; com adaptações).

Na tabela verifica-se maior predominância (58%) do modo rodoviário em detrimento dos demais modais. O transporte rodoviário ganhou esse vulto devido ao maior investimento e especial atenção desde os anos de 1940.

O transporte ferroviário conta com cerca de 21% da movimentação de cargas em nosso país.

A seu tempo, no que tange à retrocitada malha ferroviária brasileira, sabe-se que já foi bem mais extensa (em 1956, eram 37.052 km), e hoje, além de ter havido diminuição (são cerca de 28.000 km), há ainda diferenças nas bitolas dos trilhos que dificulta a movimentação dos vagões. Dessa forma, não há integração efetiva.

Em relação ao modo aquaviário, em especial: a cabotagem, é destacável que essa apresenta-se ainda subutilizada frente às potencialidades que poderiam ser exploradas racionalmente. Contudo, não se trata de deixar de investir nos outros modos de transportes, mas em utilizá-los de forma mais balanceada. Significa dizer, por exemplo, que o modo rodoviário seria apto para distâncias aproximadas de 250 a 400 km, visto que faz o transporte porta a porta finalizando a entrega. Atualmente tem sido usado para distâncias bem maiores, unindo o Brasil do Norte ao Sul (e vice-versa) e do Leste ao Oeste (e vice-versa). Os custos com a construção e manutenção das rodovias são elevadíssimos e a grande quantidade de caminhões pode pôr em risco a segurança de todos que utilizam as vias no modo rodoviário.

A cabotagem poderia fazer melhor o papel de transportar cargas a longas distâncias, (o modo ferroviário também é passível disso). Sendo que o modo rodoviário pode manter-se na logística de transportes finalizando o processo no transporte porta a porta, conforme citado anteriormente. Isso é perfeitamente racional. Numa visão holística, é possível pensar a Logística Integrada Brasileira assentada sobre os pilares de uma Matriz de Transportes Equilibrada, isso traria vantagens competitivas ao Brasil; fator essencial para ensejar a superação da presente crise. 

Necessidade de uma Logística Integrada de Transportes

A Logística Integrada de Transportes, em uma visão macro, leva em consideração, entre outros, os diversos modos de transportes posicionados a nível de Brasil, ligando as regiões da maneira mais eficiente e eficaz possível. Nesta ótica, a distribuição equilibrada dos modos de transportes no mapa continental brasileiro favoreceria o desenvolvimento econômico do país. Esse fato deve-se em parte à decisão estratégica dos idealizadores das políticas públicas para o setor e também dos próprios agentes econômicos (operadores logísticos, etc.). Esses atores, de posse das informações sobre o arranjo matricial do transporte nacional (caso esse fosse de fato equilibrado), poderiam tomar melhores decisões referentes a uso eficiente dos meios de transportes. Neste sentido, merece especial atenção para o fato de que o desenvolvimento da cabotagem (assim como o da ferrovia, hidrovia, etc.) traria reais benefícios ao país como um todo com a diminuição da dependência do modo rodoviário e ampliação das quantidades trasladadas. Verifique a seguir, exemplo de linhas hipotéticas de cabotagem.

Fonte: Logística Descomplicada

Pelo mapa supra citado, tem-se que de Recife-PE até Manaus-AM, por exemplo, são cerca de 4.800 km. Nessa situação, a cabotagem apresenta-se como alternativa economicamente viável, caso haja grande volume de cargas. Sendo relevante, após o descarregamento no Porto de Manaus, caso seja necessário, efetuar a ”pernada” rumo aos diversos destinos do interior do Amazonas e de outros estados, via transporte hidroviário e/ou outros.

Outras linhas hipotéticas de cabotagem são apresentadas no mapa acima. Um ponto relevante é que a maior parte dos centros econômicos pátrios estão no litoral. Assim, para internalizar a carga na maioria das regiões o caminhão (transporte rodoviário) e o trem podem ser utilizados. Na região norte, com suas estradas d'água, é possível efetuar boa parte da “pernada” do transporte pela hidrovia, por meio de suas embarcações.

Planos Nacionais de Transportes e a Premente Necessidade do Diálogo Institucional Estratégico

Um detalhe merece menção, o Brasil atualmente vem construindo planos relevantes para equacionar a problemática supracitada. Como exemplo, têm-se o PNLT – Plano Nacional de Logística de Transportes; PNLP – Plano Nacional de Logística Portuária; PIL – Plano de Investimento em Logística, etc.

Uma questão latente, dentro do contexto desses planos, é a necessidade premente de se estabelecer um efetivo Diálogo Institucional Estratégico (DIE), a fim de se integrar, de fato, os planos e ações com vistas à busca de uma matriz de transportes mais balanceada. Dessa forma, faz-se necessário que os diversos órgãos públicos, planejadores das políticas públicas para o setor de transportes aquaviários, e os executores passem a melhorar o trabalho com sinergia para maximizar resultados com mais eficiência. Como alternativa para consolidar o entendimento do setor (Estado e agentes econômicos privados), via DIE, opina-se pela formação de uma Agenda Permanente de Discussões Sobre Transportes Aquaviários e Portos; muito mais robusta e atuante que tudo que se viu até os dias hodiernos!

Conclusão

O post apresentou que, segundo o art. 178 da CF/88 a lei deverá disciplinar os transportes aquaviários. Essa norma é a Lei nº 9.432/97, conhecida por Lei dos Transportes Aquaviários e também Lei da Cabotagem. Evidenciou-se o desbalanceamento da Matriz de Transportes Nacional, com prevalência do modal rodoviário em detrimento dos demais. Por conseguinte, demonstrou-se que há significativa necessidade de se equilibrar o uso racional dos modos de transporte no conjunto de sua acepção.

O desdobramento rumo ao equilíbrio acima citado, materializa efetivamente, a noção de Logística Integrada de Transportes, conceito teórico que merece ser melhor explicitado no Brasil que busca competitividade frente aos atores globais.

Fonte: 

SILVA, Cleydson dos Santos. Transportes Aquaviários, Lei nº 9.432/97, Comentários e Aspectos Gerais Correlatos. Ed. Itacaiunas. Fortaleza. 2016

Curso de Transportes Aquaviários - Teoria e Prática. Com mais de 300 Exercícios Comentados (publicação com apoio, também, em textos inéditos  desse ebook)

Constituição da República Federativa do Brasil de 1988.

Lei nº 9.432/1997

Resolução Normativa Antaq nº 05 de 2016.

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Sites pesquisados das diversas empresas

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Teoria, Evolução e Perspectivas do Setor de Transportes Aquaviários

É relevante mencionar que o item: Teoria, Evolução e Perspectivas do Setor de Transportes Aquaviários é recorrentemente cobrado no concurso da Antaq. No último certame, também estava inserido no edital nº 1, de 17 de julho de 2014. Então, por isso, resolvi escrever um pouco sobre essa temática, tendo como base um ebook que será lançado com o título de Transportes Aquaviários - Teoria e Prática - com mais de 300 questões comentadas para o Concurso da Antaq. Esse ebook servirá como auxílio aos que desejarem começar sua preparação antecipada para esse relevante certame. O ebook terá mais de 750 páginas de conteúdo e, os já mencionados, mais de 300 exercícios comentados. Dito isso, vamos aos assuntos, em resumo:

É sabido que os transportes aquaviários são, desde a mais remota antiguidade, um dos mais importantes modos de se transacionar mercadorias e produtos. Não é novidade também que esse mesmo modo impulsionou sobremaneira as relações entre os povos. Sem dúvida, o atual estágio das trocas mercantis deve muito ao modo aquaviário que evoluiu bastante desde sua origem. Se compararmos os grandes navios hodiernos às caravelas das grandes navegações, teremos uma boa noção. Uma expedição marítima, na época de Colombo, custava à coroa dos países europeus (sobretudo Espanha e Portugal) cifras astronômicas e levavam-se anos de planejamentos para posteriormente implementarem as derrotas pretendidas (expedições marítimas) em busca das primeiras commodities (neste caso, referem-se às especiarias: gengibre, noz moscada, pimenta do reino, cravo da Índia, entre outros).

Alguns autores chegam a afirmar que as grandes navegações tiveram papel primordial na chamada globalização, evidentemente que naquele período ainda não havia sido cunhado este termo. Seja como for, as grandes navegações contribuíram sobremaneira para o progresso da humanidade e sem esquecê-lo, lá estava o grande instrumento: o navio.

O tempo passou e o navio não desapareceu, pelo contrário ficou maior e mais evidente do que nunca. Hoje, por exemplo, cerca de 95% do comércio global é efetuado tendo o navio como instrumento viabilizador. Mas, não é só isso, o desenvolvimento tecnológico, a invenção do contêiner e a abertura comercial dos diversos países facilitaram essa verdadeira revolução comercial. O Brasil, por seu turno, só a partir dos anos 90 iniciou seu processo de abertura econômica e hoje transaciona cerca de 2% do market share global (ampla maioria comerciada por modo aquaviário), um número muito aquém de nossa capacidade. Isso prova que temos muito a crescer e os desafios são enormes, todavia muito possíveis de serem realizados.

De mais a mais, os navios de hoje chegam a 400.000 toneladas de porte bruto (ou ainda superior a isso) e estão cada vez maiores. Destacam-se, em especial, os contêineiros que há duas décadas suportavam 2.000 TEU's e hoje chegam a 18.000 TEU's. Veja abaixo, como exemplo, foto do navio da Maersk, da classe Triple E. Possui aproximadamente 400 metros de comprimento, 59 metros de largura (boca), 14,5 metros de calado, 73 metros de altura, capacidade para mais de 18.000 contêineres.

(Fonte: commons.wikimedia.org)

Por outro lado, o aumento dos navios influenciou os portos, elos importantíssimos na cadeia de transporte. Dessa forma, os portos são cada vez mais modernos e estão hodiernamente sendo posicionados em escala global, de tal forma a melhor recepcionar os navios e a beneficiar o manuseio de contêineres. Dessa maneira, procede-se ao transhipment e posterior carregamento em navios feeder para distribuir nos mais variáveis destinos; é a chamada estratégia hub port.

Por fim, percebe-se que as evoluções e perspectivas do setor de transportes aquaviários, a médio e longo prazo são bastante promissoras. Evidentemente, em nosso país, essa evolução será materializada a contento, caso haja planejamento condizente com a realidade nacional, investimento público e privado e modernização do setor com capacitação da mão de obra que, também para esse segmento, destaca-se por sua alta especialização técnica. 

Analise abaixo, questões pertinentes.


A respeito da Evolução dos Transportes Aquaviários, julgue os itens subsecutivos:

1) Os navios que estão fora dos padrões exigidos pelas sociedades classificadoras, que na sua maioria navegam com as chamadas bandeiras de conveniência, são intitulados substandard.

Comentários:

As Sociedades Classificadoras recebem delegação de competência estabelecida de acordo com as Normas da Autoridade Marítima para atuarem em nome do Governo Brasileiro na implementação e fiscalização da correta aplicação dos requisitos das Convenções e Códigos Internacionais ratificados pelo Brasil e Normas Nacionais pertinentes, relativas à segurança da navegação, salvaguarda da vida humana e prevenção da poluição ambiental. (Em conformidade com a NORMAM 06 e atualizações posteriores).

São exemplos de Sociedades Classificadoras:

American Bureau of Veritas;

Bureau Veritas Ltda;

Det Norske Veritas Ltda, etc.

Ocorre que na verificação e classificação das embarcações, os navios que se encontram em conformidade com os padrões exigidos são chamados de standard, aqueles fora dos padrões são os substandard. A maioria dessas embarcações (fora dos padrões) navega com as chamadas bandeiras de conveniência.

Pelo exposto, o gabarito é questão correta.

2) Com a evolução dos transportes aquaviários surgiram navios cada vez maiores. Como exemplo disso, destacam-se, no segmento de navios de contêineres, os da classe Triple "E " que possuem grandes dimensões e alta capacidade de transportar essas unidades de carga. Nessa situação é possível afirmar-se que a evolução tecnológica experimentada atualmente, e ainda em curso, favoreceu o surgimento dessas embarcações.

Comentários:

Questão correta.


Com a evolução tecnológica e com a busca da estratégia logística da economia de escala e de escopo houve um gradativo aumento dos portes dos navios. Neste contexto houve também um avanço nos aspectos portuários, tais quais: infraestrutura e superestrutura; modernização nos equipamentos de movimentação, etc.




Merece um adendo a esse tema, a saber: 


A Teoria, Evolução e Perspectivas do Setor de Transportes Aquaviários estará disseminada como um todo na obra que será publicada em breve. Isso, deve-se ao fato de que tal tema perpassa diversos assuntos que são dinâmicos e inter-relacionados entre si. Por exemplo, poderíamos ter a Teoria, Evolução e Perspectivas do Setor de Transportes Aquaviários do ponto de operacional, econômico, etc. Assim sendo, a evolução dos navios, com o aumento de seu porte em busca da economia de escala e de escopo, afetou em boa medida o desenvolvimento dos portos e dos equipamentos que são utilizados para manuseio das cargas, em especial dos contêineres (visão operacional). Por outro prisma, as mega empresas armadoras, atualmente, vêm apresentando como estratégia competitiva para diluir custos, a fusão de empresas ou ainda a constituição de joint ventures (visão econômica com inclinação para análise de mercado e da concorrência).





Fonte: Transportes Aquaviários - Teoria e Prática com mais de 300 Exercícios Comentados para o concurso da Antaq (publicação com adaptação do texto inédito do ebook).

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Ebook Transportes Aquaviários – Lei nº 9.432/97, Comentários e Aspectos Gerais Correlatos. Disponível no Site Hotmart

Pessoal, aqui vai mais um post, desta vez essa publicação cuida do lançamento de um ebook que escrevi para auxiliar na preparação daqueles que pretendem prestar o vindouro concurso da Antaq. Especialmente para os cargos de Técnico em Regulação e de Especialista em Regulação.

Mas, antes de explicar um pouquinho sobre a obra, gostaria de tecer alguns elogios aos amigos: Dr. Aldo Sidney Oliveira Albuquerque e ao Gestor Logístico Jeiel Loyola de Ferry Jr. Esses exímios profissionais do setor de transportes aquaviários foram responsáveis, em grande medida, pela confecção desse ebook. Foram muitas as discussões técnicas que contribuíram para formação do bom entendimento que culminou na elaboração do ebook. Além disso, esses profissionais apresentaram e prefaciaram a citada obra.

Pois bem, feitos os merecidos elogios, contarei um pouco sobre o ebook:

O ebook foi redigido num formato, digamos, diferente. A Lei nº 9.432/97, Lei dos Transportes Aquaviários, foi inserida e teve seus dispositivos comentados com foco em questões de concurso, sobretudo da Antaq. Essa lei disciplinou, ordenou os transportes aquaviários e deu outras providências. Tomando emprestado palavras do próprio Gestor Logístico Jeiel Ferry, em sua apresentação, tem-se:

O capítulo I trata do âmbito (área, campo) da sua aplicação. Neste item, o autor disserta sobre terminologias e conceitos tais quais os encontrados em corpo próprio na Lei da cabotagem. São analisados figuras jurídicas como: armadores, embarcações brasileiras, etc. Além disso, o autor faz uma abordagem de extrema relevância para o entendimento da exploração das diversas navegações, dissertando sobre temas como Gestão Náutica (GN), Gestão Comercial (GC), etc.;

O capítulo II lista as definições insertas no corpo da lei. Neste ponto, são verificados conceitos como afretamento a casco nu, por tempo e por viagem. Destaca-se a figura do armador brasileiro e das EBN's (Empresas Brasileiras de Navegação) entre tantos outros importantes para compreensão da matéria;

O capítulo III disciplina os navios que terão o direito de arvorar a bandeira brasileira. Tema estratégico para economia de um país e também para a soberania da nação.

No capítulo IV está consignada a tripulação das embarcações brasileiras;

Os regimes da navegação são disciplinados no capítulo V;

No capítulo VI, são definidos os afretamentos de embarcações, sendo basicamente: contrato de afretamento a casco nu, contrato de afretamento por tempo e contrato de afretamento por viagem;

O capítulo VII evidencia os mecanismos com intuito de apoio ao desenvolvimento da Marinha Mercante nacional;

A inobservância da lei provoca infrações e sanções que são balizadas no capítulo VIII;

As disposições transitórias, que são aquelas que tratam de circunstâncias que exijam disciplina especial em face do novo regime jurídico proposto, visando garantir a segurança jurídica das relações, definindo o direito aplicável a certos casos e permitindo a adaptação das situações, estão definidas no capítulo IX. Por seu turno, as disposições finais que listam o agrupamento de normas autônomas, intertemporais ou destinadas à operacionalização da lei, e ainda, aquelas de vigência e revogação do texto normativo são discorridas no capítulo X.

Por fim, no presente trabalho, o autor citou boa quantidade de questões/exercícios de fixação para auxiliar apreensão do conteúdo.

Por sua vez, nas palavras prefaciadas pelo Dr. Aldo Albuquerque são evidenciados os seguintes pontos sobre o ebook, a saber:

A presente obra traz à luz o detalhamento da Lei nº 9.432/97, que dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário.

A relevância de tal trabalho traduz-se não só pela significância do assunto como também pelo impecável esforço de pesquisa aqui exposto e que vem a preencher uma lacuna em nossa doutrina na legislação aquaviária.

A citada lei, como antes mencionada, trata do ordenamento do transporte aquaviário e nesta obra é abordada de forma a aumentar os conhecimentos de quem atua profissionalmente na área, bem como àqueles que querem prestar concurso público da qual este assunto esteja presente em seu conteúdo programático.

O autor utiliza sua experiência profissional de anos de atuação na Agência de Transportes Aquaviários – Antaq para levar ao leitor uma obra consolidada, de forma didática e eloquente, a análise e aplicações práticas da lei, bem como, descrições detalhadas de terminologias do setor aquaviário.

Sem pretensão de esgotar o assunto, esta obra será de excelente valia a quem quer, de forma fácil e objetiva, conhecer e se aprofundar no tocante à ordenação do transporte aquaviário.

E em conclusão, de fato, como dito a pouco, a obra não teve intenção de esgotar o assunto; longe disso, pode-se dizer que o referido trabalho tem o efeito de iniciar o debate e a reflexão sobre os transportes aquaviários. Espero com isso que os leitores façam uma análise crítica construtiva, afim de que o feed back dessa leitura possa resultar em aperfeiçoamentos para futuras edições! E lembrem-se, amanhã serão vocês, os futuros servidores da Antaq, que escreverão sobre os muitos assuntos que perfilham o universo dos transportes aquaviários e dos portos!

Desejo boa leitura e sucesso a todos!!!

Fonte:

SILVA, Cleydson dos Santos. Transportes Aquaviários - Lei nº 9.432/97, Comentários e Aspectos Gerais Correlatos. 1ª Edição. Fortaleza. Editora Itacaiúnas. 2016. (texto com adaptações).

O e-book estará disponível no site Hotmart, em: http://hotmart.net.br/show.html?a=G4338973O 

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A Origem dos Transportes Aquaviários

 

Definir a origem dos transportes aquaviários não é tarefa fácil. De maneira geral, desde os primórdios da humanidade, o homem sempre demandou a natureza como uma espécie de porto seguro, sempre dependeu dela para tirar o seu sustento. Mas, daí até sentir necessidade de trasladar toda sorte de produtos pelo mar, rios e lagos seria um longo caminho.

Cyro rezende, em sua obra, História Econômica Geral, leciona que foi no decorrer do período neolítico (7000-3000 a. C.) que o homem adotou uma radical mudança em seu relacionamento com a natureza. De um comportamento puramente predatório, baseado na caça, pesca e coleta de frutos e plantas comestíveis, que lhe permitia uma existência nômade e impedia seu crescimento demográfico, ele lentamente passou a ser um produtor, modificando, com sua intervenção, a seleção natural das espécies animais e vegetais favorecendo a reprodução daquelas que lhe poderiam servir de alimentos.

Pois bem, foi a partir da mudança citada acima, em especial com o advento da agricultura, que o homem adquiriu hábitos mais sedentários e verificou, na instituição das primeiras comunidades, um meio para provê-lo de alimentos e  segurança. A possibilidade de cultivar a terra, e de se ter sobras desse cultivo (ou excedentes), deu ensejo às primeiras trocas, predecessoras da atividade comercial.

Civilizações Hidráulicas  

Por todo o exposto supra mencionado, merece menção que Rezende (2010) destaca as chamadas civilizações hidráulicas. Essas civilizações seriam as que se fixaram nas margens dos grandes rios, tais quais: em torno dos vales do Rios Tigres e Eufrates na Mesopotâmia; do Nilo, no Egito; do Ganges, e do Indo, na Índia; do amarelo na China.

Todas essas civilizações, fixadas nas margens dos rios, usavam embarcações para transporte de produtos e até mesmo escravos, em pequena ou grande medida. Dessa forma, é possível concluir-se, em tese, que o desenvolvimento da agriculutura, com acúmulo de excedentes e a necessidade de transportar os diversos produtos naquelas sociedades ditas civilizações hidráulicas, ensejou o surgimento das embarcações e como tal dos transportes aquaviários.

Civilizações Comerciais

Por outro lado, o autor retrocitado traz à luz ainda as chamadas civilizações comerciais que têm essa classificação em função das condições geoclimáticas pouco propícias ao desenvolvimento da agricultura. Dessa forma, foram obrigadas a voltarem-se para o exterior, a fim de conseguir os produtos alimentícios básicos, que não conseguiam produzir em quantidade suficiente.

Isto forçou-as a desenvolverem uma urbanização precoce e uma economia artesanal baseada na transformação das poucas matérias-primas de que dispunham em abundância, voltada para exploração comercial. Então, em regra, as civilizações comerciais tinham vocação mercantil e se tornaram excelentes navegadores para materializar as importações a exportações da época. A exemplo disso, citam-se a Civilização Minoica de Creta e os Fenícios; sobretudo, esses últimos que se destacaram como grandes mercadores e navegadores da antiguidade.

Minoicos

A Civilização Minoica se desenvolveu na ilha de Creta entre 2700 e 1450 a.C., tendo em Cnossos a principal cidade. Permaneceu durante muito tempo na maior ilha do Mar Egeu. O período áureo da ilha se deu entre 1570 e 1425 a, C., quando a cidade de Cnossos deve ter se imposto às demais, iniciando um período de centralização administrativa, e estabelecendo uma hegemonia marítima (talassocracia) sobre as rotas comerciais do Mediterrâneo Oriental, suprimindo a pirataria e a concorrência de outras ilhas.

Fenícios

Por seu turno, no início do terceiro milênio a.C., populações de origem semítica estabeleceram-se ao longo da costa do Líbano atual. Essa região, pouco propensa para a agricultura, com estreita faixa de terras agricultáveis, com relevo bastante acidentado, formando estreitos vales dependentes unicamente das precipitações pluviométricas como fonte de irrigação, forçou essas populações - fenícios, como vieram a ser conhecidos -, se dedicarem à pesca, como meio de garantir sua sobrevivência.

Aproveitando sua precoce familiaridade com o mar, a existência de grandes florestas de cedro - madeira excelente para a construção naval -, e bons portos naturais, os fenícios voltam-se definitivamente para a atividade comercial, passando a cultivar vinhas e oliveiras, culturas nada exigentes quanto à fertilidade do solo. Dessarte, os fenícios aprimoraram a construção naval desenvolvendo embarcações especiais maiores e mais eficientes que as demais. Por um tempo, eles dominaram o Mediterrâneo econômica e militarmente, até que Roma aprendeu a copiar seus navios.

Das Grandes Navegações aos dias atuais

As grandes navegações surgiram com a necessidade de abrir novas rotas marítimas durante o Renascimento, para obtenção de matérias-primas, metais preciosos e produtos não encontrados na Europa, com destaque para as chamadas especiarias (pimenta do reino, cravo da índia, noz moscada, etc.). A partir disso, os portugueses adaptaram tecnologias árabes e criaram, no século XV, a caravela. O diferencial desse tipo de barco era a capacidade de usar grandes velas, o que aumentava a velocidade da viagem, sem perder a estabilidade do casco.

Em fins do século XVII, os franceses criaram o chamado "navio de linha", próprio para uso militar. A embarcação, que carregava mais de 70 canhões em suas laterais, mudou definitivamente as batalhas em alto mar, tornando-se o "modelo" para a construção de navios de guerra.

O primeiro teste registrado de um barco motorizado ocorreu em 1886 no rio Neckar, na Alemanha, usando um protótipo construído no quintal do engenheiro Gottlieb Daimler. Apesar disso, as primeiras companhias fabricantes desse tipo de embarcação surgiram só algumas décadas depois, na Inglaterra e nos Estados Unidos.

Por fim, mas não menos importante, verifica-se que o advento dos transportes aquaviários influenciou (e continua a influenciar) sobremaneira o progresso da humanidade, sobretudo com os avanços tecnológicos vividos nos dias atuais. Hoje, cerca de 95% das mercadorias do mundo são transacionadas pelo modo aquaviário, sendo que as principais rotas globais estão inseridas no sentido leste/oeste e vice-versa. As rotas norte/sul ainda têm potencial para experimentar razoável crescimento, a depender do planejamento e investimento neste relevante setor que é o de transportes aquaviários.

Fontes:

FILHO, Cyro de Barros Rezende. História  Econômica Geral. São Paulo: Ed.: Contexto. 2010

www.ohistoriante.com.br. 

www.infoescola.com.br

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